El Gobierno de Colombia retrasó hoy tres meses la adjudicación a una empresa privada de las labores de extracción de los restos del galeón español San José(hundido el 8 de junio de 1708 por la flota británica y cargado de innumerables riquezas). El Ejecutivo de Iván Duque tiene dudas legales sobre el procedimiento, por lo que pedirá la opinión del Consejo de Estado. EL PAÍS hace públicas las imágenes en 3D de lo que la sociedad Maritime Archaeology Consultans (MAC)ha detectado a casi 600 metros de profundidad frente a las costas de Cartagena de Indias.

Se trata de un pecio de más de 35 metros de eslora (originalmente tenía más de 40), del que sobresalen decenas de cañones de bronce y cientos de piezas de cerámica del periodo k’ang-Hsi (Dinastía Quing), si bien es posible que el barco cargase también casi 200 toneladas de oro en monedas y barras, además de miles de escudos, ya que había sido estibado en Portobelo (Panamá) con cargamentos procedentes de las minas de Perú. Las primeras prospecciones no han permitido revelar las causas del hundimiento, pero los historiadores consideran que el motivo más probable sea una explosión dentro de la nave.

La localización del galeón se produjo en 2015 gracias al cruce de datos obtenidos en diversos archivos españoles, británicos y norteamericanos. Roger E. Dooley, responsable del proyecto de búsqueda y presidente de MAC, halló una carta que le dio la clave de la ubicación. Se trataba de una misiva que el gobernador de Cartagena (ciudad sitiada por los ingleses) envió a España, utilizando para sortear el bloqueo una pequeña embarcación que alcanzó Santiago de Cuba. En ella se daba cuenta del ataque británico a la Armada de Tierra Firme —tres galeones, dos fragatas, una urca y 10 mercantes— en las proximidades de la isla de Barú. “No se sabe por qué se hundió [el San José], porque volado no fue, quizás por su mala carena o producto de los estruendos de la artillería fueron las causas”, escribió el gobernador.

La batalla de Barú (del 8 al 9 de junio de 1708) entre la flota británica (capitaneada por el almirante Charles Wager) y la española (al mando del capitán general José Fernández de Santillán) se saldó con la derrota de los barcos de Felipe V y el hundimiento entre otros del San José, después de enfrentarse con el Expedition. Una enorme deflagración llevó a pique al barco español y dañó al británico al encontrarse muy cerca.PUBLICIDAD

Las labores de prospección por parte de MAC, que fueron aprobadas en 2015 por el Ministerio de Cultura colombiano, y supervisadas por el Instituto Colombiano de Antropología e Historia (ICAHN), se han llevado a cabo gracias al rastreo del Archivo General de Indias (Sevilla), del de Simancas (Valladolid), del Histórico Nacional, de la Biblioteca Nacional de España, de la Biblioteca Británica, del Museo Naval (Madrid) y de la Biblioteca del Congreso (EE. UU.).

En esta última, Doodley halló un plano inédito de Cartagena de Indias realizado en 1729. En él se detallaba la toponimia histórica de la costa, que no se corresponde exactamente con la actual. Entre las novedades obtenidas, la existencia de un bajo llamado El Almirante (actualmente denominado Tortuguilla), que hace clara referencia a cómo los españoles llamaban al comodoro Charles Wage. Con todos estos datos, y el hallazgo de los derroteros náuticos en el Caribe relatados por Alonso Barroso en 1689, Doodley reconstruyó la travesía de la capitana y determinó su ubicación.

Localizado el lugar envió un sonar de alta y baja frecuencia montado sobre un vehículo subacuático (AUV) para llevar a cabo el registro fotográfico. El 26 de diciembre de 2015 descubrió “una anomalía de carácter antrópico” y comenzó a fotografiar. Las imágenes de piezas de vidrio y cerámica, así como 62 cañones de bronce, empezaron a ser transmitidas al barco oceanográfico ARC Malpelo. El armamento hallado presenta culatas planas con delfines en forma de asa. El barco, que fue botado en Usurbil (ría de Orio, Gipuzkoa), fue artillado inicialmente con 46 cañones, aunque en Cádiz se le dio mayor manga y se aumentaron sus defensas hasta 64 piezas.

Para establecer un plan de excavación la empresa noruega Swire Seabed envió a las profundidades dos robots submarinos (ROV) de 3,7 toneladas y 2,5 metros de longitud que pueden descender a casi 3.000 metros, transportar 200 kilos de carga y taladrar el subsuelo marino para extraer muestras. En total se registraron 4.782 imágenes de sonar, 102.624 fotografías subacuáticas y 554 vídeos cortos.

Pero el  Gobierno colombiano, en una nota emitida hoy, sostiene que «teniendo en cuenta los distintos estudios sobre la posible existencia de múltiples naufragios [en la zona] que hacen parte del patrimonio arqueológico sumergido, respecto de algunos de los cuales se han radicado solicitudes, resulta necesario establecer unas bases jurídicas claras que igualmente fijen un derrotero en el marco de una política pública relacionada con los hallazgos».

España siempre ha reclamado formar parte de ese proceso, ya que se trata de un barco militar con inmunidad bajo la convención de Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar. Colombia nunca firmó este tratado y sus tribunales fallaron en febrero de 2018 que le pertenece por estar en aguas territoriales de este país.

¿Qué esconde el mar colombiano que tanto atrae a las empresas de recuperación de tesoros? Los documentos históricos solo señalan que el San José portaba, oficialmente 553.439 pesos (cada peso equivalía a unos 27 gramos de plata) en concepto de pagos y donaciones en monedas y en barras de plata y oro.

La carga oficial constituía solamente entre el 10 y 20% de la totalidad de l cargamento, porque no incluía lo que llevaban los particulares a bordo y el contrabando. En los pecios hundidos se han encontrado objetos de valor escondidos hasta dentro de los cañones para no abonar los impuestos reales.

Algunas fuentes hablan de que el barco portaba 11 millones de escudos (3,4 gramos de oro por moneda), pero el cálculo es excesivo porque hasta 1696 no se autorizó a Lima a producir este tipo de monedas. Conocemos que casi la totalidad de las piezas fueron enviadas a España como monedas de ocho escudos. 

Si se suma la producción total en América desde 1696 a 1707 de monedas de ocho escudos, se obtiene la cifra de 531.537 piezas. Por lo tanto, si toda la producción de Lima  fue enviada a Portobelo para que la recogiera la flota (algo bastante improbable) y se dividió el tesoro al 50% entre la almiranta y la capitana, cada una de ellas cargaría 265,786 escudos. De todas formas, si se sumasen todos los escudos que podrían llevar en forma de contrabando no llegaría alcanzaría el millón de escudos. Los expertos creen que toda la producción de las cecas de Lima y Santa Fe durante 1696 y 1707 no pesaría más de 15 toneladas.

Vía: El País

Si el pirata Long John Silver tuviese en su poder el informe que el Gobierno español ha tardado cinco años en elaborar abandonaría rápidamente la isla del Tesoro y se lanzaría a saquear el Caribe llevando este documento en la mano. Sabría así dónde se ubica la mítica Santa María (la primera nave europea hundida en América), los barcos que perdió Hernán Cortés en su conquista de México, los que estaban al mando de Francisco de Pizarro o Núñez de Balboa, pero también las coordenadas donde el mar engulló los tesoros más increíbles de oro, plata, esmeraldas o descomunales perlas.

Sin embargo, este personaje de Robert Louis Stevenson no tendría vidas suficientes para saquear los 681 navíos que el primer Inventario de naufragios españoles en América, redactado por la Subdirección General de Patrimonio Histórico del Ministerio de Cultura y que hoy revela EL PAÍS, documenta. Tendría en su poder, eso sí, la historia de España entre 1492 y 1898, información que ha coordinado el arqueólogo submarino Carlos León con la colaboración de su colega Beatriz Domingo y la historiadora naval Genoveva Enríquez. Cientos de legajos históricos del Archivo de Indias y del Museo Naval han tenido que ser escrutados minuciosamente, así como 420 planos antiguos, para dibujar el mayor mapa del tesoro español conocido nunca. Un proyecto que se enmarca en la política del Plan Nacional de Protección del Patrimonio Cultural Subacuático de España, desarrollado bajo los principios de la Convención de la Unesco de 2001.

El Imperio español basaba su expansión en ambos hemisferios en dos grandes pilares: el ejército y la flota. Pero tras ellos se escondía una armada silenciosa y efectiva, los funcionarios, cuya labor (tomaban nota de los más mínimos detalles de cada expedición) ha permitido ahora la localización de las naves en aguas de Panamá, República Dominicana, Haití, Cuba, Bahamas, Bermudas y la costa atlántica de Estados Unidos. El objetivo no es tanto extraerlos de los fondos marinos, sino preservarlos del saqueo o de posibles daños fortuitos con la cooperación de los países implicados.

El primer barco que se hundió en América fue la nao Santa María el 25 de diciembre de 1492. Esa noche Cristóbal Colón se encerró en su camarote y delegó el mando en un piloto que, a su vez, se lo pasó a un grumete. A las pocas horas, la capitana encalló. El almirante, encolerizado, ordenó el desembarco, para lo que contó con la ayuda de los indios taínos que habitaban en la isla de Bohío (bautizada como La Española). Del cuello les colgaban pequeñas piezas de oro, que pronto intercambiaron con los exploradores por objetos de escaso valor, como cascabeles. Lo que en principio parecía una desgracia, pronto se convirtió en buenaventura. El descubridor desmontó entonces el barco y con sus cuadernas construyó el primer asentamiento europeo en América, el fuerte de Navidad (Haití), donde dejó a algunos de sus hombres.

Tres días después, partió hacia España para anunciárselo a los Reyes Católicos.Pero ya nunca volvería a ver a sus abandonados compañeros: fueron masacrados. De todas formas, no todo el barco pudo usarse para construir el fuerte, por lo que parte de sus restos podrían estar en el lugar donde encalló la nao el grumente, justo en el lugar donde señala el inventario.

De los casi siete centenares de naufragios documentados, solo del 23% se tiene constancia de restos arqueológicos. El resto está sin explorar. El país con mayor número de pecios españoles  identificados es Cuba (249), seguido de la costa atlántica de EE UU (153), área que incluye las famosas islas de los piratas, y la Antigua Florida (150), una zona que se extendía por los actuales Estados de Texas, Luisiana, Misisipi, Florida, Georgia y Alabama. En Panamá, por ejemplo, se han ubicado 66 naufragios y en La Española, 63. 

¿Y por qué se hundían? Carlos León explica que el 91,2% de los naufragios tuvieron como origen causas meteorológicas y solo el 1,4% fueron provocados por combates con países enemigos. “Lo de los piratas es más leyenda. Los barcos españoles eran temibles, iban fuertemente artillados y podían cargar decenas de cañones. Daban más miedo ellos a los piratas que al revés”. De hecho, solo el 0,8% de los hundimientos se debe a ataques corsarios.

El cataclismo de estos gigantes marinos —que podían albergar a un millar de personas, entre pasajeros, militares y marinos— provocaba auténticas catástrofes humanas. Cinco naves de la flota de Juan Menéndez de Avilés se sumergieron bajo las aguas en 1563 en las Bermudas causando 1.250 muertes. En el Conde de Tolosa, en 1724 frente a las costas de República Dominicana, fallecieron 600 embarcados. Solo sobrevivieron siete que durante 33 días se alimentaron de calabazas y agua de mar agarrados a la cofa del palo mayor.

Pero estas desgracias también trajeron hazañas que nada tienen que envidiar a la literaria de Robinson Crusoe. Los supervivientes del Santa Lucía,capitaneado por Juan López en 1584, lograron alcanzar en lanchas las costas de las Bermudas donde hallaron a otros siete españoles de un barco hundido dos años antes. Juntos construyeron una embarcación, atravesaron el Caribe entre indescriptibles penalidades, pero alcanzaron Puerto Plata (República Dominicana), a 900 kilómetros de distancia en línea recta.

En el inventario del Ministerio de Cultura se detalla la ubicación de cada pecio, el nombre de la nave, el tipo de barco, el nombre del capitán, el armamento y la carga embarcada, así como la tripulación y los pasajeros. Entre los nombres más afamados, además de Colón, que también perdió la nave Vizcaína en Panamá, se pueden leer los de Vicente Yáñez Pinzón (dos carabelas en 1500 en Abrojos, República Dominicana), Juan de la Cosa y Núñez de Balboa (dos naos en Haití, 1501), Francisco Pizarro (una nave en Nombre de Dios, Panamá, en 1544), Pánfilo de Narváez (dos barcos, en Trinidad en 1527) o dos que eran propiedad de Álvaro de Bazán (Santo Domingo, 1553).

En los puertos las flotas del Rey también se hundían, y a decenas. En 1768 se fueron a pique 70 barcos a causa de un huracán en el puerto de La Habana, lo mismo que pasó en 1810 con otras 60 embarcaciones en el mismo abrigo.

Las naves españolas que surcaban los mares del mundo portaban las más variadas cargas. Entre ellas, los expertos han constatado oro, plata, perlas, esmeraldas y marfil, pero también cerámica Ming, tabaco, azúcar, vainilla o cacao, además de esclavos, artillería, libros o reliquias de Jerusalén. Este azaroso trasiego de riquezas provocó algunos combates con ingleses y holandeses. Así se fueron al fondo del mar, entre otros, los galeones Nuestra Señora del Rosario y Nuestra Señora de la Victoria,en 1590 a orillas del cabo San Antón (Cuba). El Neptuno, Nuestra Señora del Pilar y Nuestra Señora de Loreto en 1762 fueron hundidos por los españoles para obstaculizar el acceso a los ingleses al puerto de La Habana. Y hasta los destructores Cristóbal Colón, Furor, Almirante Oquendo, Infanta María Teresa y Vizcaya destrozados por la flota de Estados Unidos durante la batalla del 3 de julio de 1898 tras el estallido del Maine. Todos sus pecios son actualmente Monumento Nacional.

De los ataques piratas se han descubierto pocos restos, algunos en Camagüey (Cuba) en 1603 o tres barcos de 1635 que encallaron tras la lucha contra el corsario. También se ha documentado la carga que lanzó por la borda Juan de Benavides para que no fuera robada por los piratas holandeses en Matanzas (Cuba). De hecho, Benavides no perdió en batalla ningún barco, pero los holandeses le robaron 14 con lo que Felipe IV cuando el capitán regresó a España para relatar el desastre lo mandó decapitar.

Llegar a tierra o mantenerse a flote no siempre significaba la salvación. De hecho, en 1548 una nave se hundió frente a Cayo Largo (Florida). Toda la tripulación sobrevivió pero fueron capturados, esclavizados y sacrificados por los indios Calusa, menos Hernando Escalante, de 13 años, que vivió otros 17 con los indígenas hasta ser rescatado por Pedro Menéndez de Avilés en 1565.

En 1605, el Santísima Trinidad partió de Cartagena (Colombia) y un temporal lo mandó a pique cerca de Santa Isabel (Cuba). Solo quedaron con vida 36 personas, que se subieron a una chalupa con tal cargamento de oro y plata que la barcaza también se hundió. Dos años después, una fragata encalló en la playa de Tienderropa, en Panamá. Sobrevivieron 13 embarcados que alcanzaron la costa, pero allí los cimarrones (esclavos africanos huidos de las plantaciones) los mataron.

LA FLORIDA, PUNTO MILITAR ESTRATÉGICO

Los reyes españoles gastaban enormes cantidades de dinero en la Florida, un área en la que no había ni oro ni plata, ni recursos naturales que explotar. De hecho, Felipe II se desesperaba con las inmensas inversiones que los militares le aconsejaban. La razón estribaba en que resultaba un punto estratégico para el regreso de las naves repletas de riquezas porque por sus costas transcurre la corriente marina que lleva directamente a España. Si los británicos la tomaban, el paso de los galeones se vería interrumpido. Así, lo que al principio eran fuertes de madera fueron transformándose en fortificaciones de piedra de las que aún se mantienen muchas en los mares del Caribe.

Curiosamente, estos barcos no solo transportaban lo que los funcionarios reales anotaban, sino una enorme cantidad de productos de contrabando para evitar los impuestos. Por ello, no se conoce exactamente lo que los galeones hundidos podían llevar en realidad en sus bodegas. En el Nuestra Señora de la Pura y Limpia Concepción hay piezas de plata con formas de tapones de corcho en las botijas del cargamento, en el Guadalupe (1724) se ha detectado una colección de más de 600 vasos de vidrio decorado.

Cuando los recaudadores reales descubrían el contrabando al llegar a puerto, los propietarios ofrecían las más diversas excusas. Así han quedado registradas desde el que arguyó que no se había dado cuenta, el que habló de “falta de tiempo” y un franciscano que adujo que como no iba a España “pensaba que no debía registrar el oro y la plata que llevaba”.

La Subdirección General de Patrimonio Histórico solo ha terminado una de las diversas partes que tendrá en el futuro el mapa del tesoro —los especialistas prefieren denominarlo mapa del patrimonio cultural sumergido— del Imperio español, ya que el actual se ha ceñido a los hundimientos en el Caribe y en la costa atlántica de Estados Unidos. Quedan por rastrear los del Pacífico, el Atlántico Sur o Filipinas para tener una idea fiel del volumen del transporte marítimo español entre los siglos XV y XIX y de la cantidad exacta de barcos que se perdieron, principalmente por las tormentas en los mares que dominaba España, porque lo de los piratas es más leyenda que otra cosa.

FE DE ERRORES

En la novela de Robert Louis Stevenson La isla del tesoro, La Hispaniola es el nombre del barco en el que navegan los protagonistas hacia la isla en la que se ubica el tesoro. No es el nombre de la isla, tal y como se afirmaba en el reportaje.

Vía: elpais.com